咨询公司vespuccimaritime首席执行官larsjensen表示，全球集装箱航运业正在进入一个动荡时期，该时期将在当前航运旺季之后持续很长时间，几乎肯定无法恢复到大流行前的市场状况。
詹森在举行的南卡罗来纳州国际贸易大会上表示，导致北美整个供应链严重拥堵的瓶颈最终会减少，但这种情况可能会在不少于六个月后发生，更有可能发生在2022年下半年。10月18日至20日在南卡罗来纳州棕榈岛举行。
但最初的宽松可能会在一段回响之前，即释放受拥堵困住的船舶运力以装载亚洲的货物，但随后又开始在进口目的地聚集并推高运费，至少在最新一波船舶订单进入市场之前，从2023年开始，詹森说。
“我们可以很容易地预测2022年，其中波动性是游戏的名称，”詹森说。“您可能会看到极端波动，尤其是即期汇率。
他说：“我们已经习惯了一个快速增长的行业以及一个总是产能严重过剩的行业，”他补充说，“未来我们也会有产能过剩，但我们使用的产能和产能之间的差距绝对最大值系统性地将比我们习惯的要小。”
这将使集装箱运输对推动该行业最大限度利用的外部事件的波动性更大，更符合更成熟的航运业（如油轮和干散货）的常态，在这些行业中，运价稳定期被大幅波动打断。尖峰，詹森说。
詹森说：“这不应被视为利率突然飙升十倍然后在某个时候再次下降的百年事件。”詹森说：“这将更像是我们每十年看到一次或十年两次的事件。”
jensen补充说，这将使合同中的风险管理在未来变得更加重要。托运人和承运人都需要更多地考虑他们希望签订相互承诺的合同的数量水平以及他们希望在动荡但灵活的现货市场中的风险敞口。
plattscontainerrate13——北亚到北美西海岸——最后一次评估为8,800美元/feu是在10月21日，低于上周的8,950美元/feu和10月初的历史高位9,000美元/feu，因为更多船舶在跨太平洋贸易航线上投入使用。但是，由于美国西海岸港口和内陆运输节点的拥堵不断升级，经济衰退是微弱的。
詹森说：“我们距离一个中国主要港口的关闭总是只有一两个covid-19病例，这将在未来几个月悬在我们头上。”“我们已经看到跨太平洋运费有所下降，但只要需求仍然大于供应，情况就会变得更糟。”